În curând se vor face patru luni de când Federația Rusă a atacat Ucraina. Cum evaluați efectele economice de până acum asupra Dobrogei?
În primul rând, pentru a putea evalua efectele economice ale acestor evenimente recente asupra Dobrogei, trebuie să ne uităm la cum arăta contextul Mării Negre înainte de începerea ostilităților. Vorbim, deci, despre o mare de bypass, nicidecum de tranzit, văduvită de un motor economic substanțial care să aducă trafic, referindu-mă la țările generatoare de export și import, fără a lua în considerare în această ecuație materiile prime de bază, petrolul sau grânele. Cifrele Băncii Mondiale sunt foarte clare: Bulgaria era o țară cu un PIB de 69 de miliarde de dolari, România înregistra 248 de miliarde de dolari, Ucraina avea înainte de război un produs intern brut de 155 de miliarde de dolari, iar Rusia declara o valoare de 1483 de miliarde de dolari pentru acest indicator macroeconomic. Nu am inclus în această analiză și Turcia. De ce? Pentru că tot ce este comercial în această țară se concentrează la sud de Istanbul, mai exact în porturile la Marea Marmara, Marea Egee și Marea Mediterană. Repet, acesta era contextul despre care puteam vorbi înainte de război. Izbucnirea conflictului a adus, pe de o parte, o mărire a prețului energiei, modificare datorată îndeosebi embargoului. Astfel, am ajuns cu toții să ne confruntăm cu niște prețuri exorbitante la gaz și petrol. Totuși, nu avem de-a face cu o criză economică în momentul de față, întrucât nu putem spune că nu mai există locuri de muncă sau că am închis unități de producție. Impedimentul principal este că, deși avem acces la utilități, acestea sunt foarte scumpe. Revenind la problematica Dobrogei, trebuie să punctez avantajul pe care această regiune îl are: portul Constanța există și funcționează, însă nu îl valorificăm la potențialul său maxim. Trebuie să ținem cont de faptul că Ucraina este un lanț de porturi la Marea Neagră și că tot traficul de acolo a fost acum redirecționat în portul Constanța. Putem profita de acest lucru, categoric, însă doar pe termen scurt și mediu. De ce spun asta? Chiar și în cel mai optimist scenariu, va dura cel puțin cinci ani până când Ucraina își va reface întreaga infrastructură (atât cea propriu-zisă, cât și cea de tip hinterland, care ar trebui să deservească acele porturi). Portul Constanța ar trebui, în acest caz, să se transforme într-un hub logistic prin care să se transporte cât mai repede posibil mărfuri către țările din Europa care nu au ieșire la mare, de exemplu Serbia, Ungaria, Slovacia și Austria. Pentru a facilita acest proces, ar trebui să asigurăm tranzitarea României rapid, fie feroviar, fie rutier, fie pe Dunăre. Noi am venit cu soluții de mărire a infrastructurii portuare, le-am prezentat oficialilor responsabili un plan pentru următorii doi ani de sporire a capacității. În acest document am inclus executarea unor lucrări hidrotehnice, realizarea în regim de urgență a manoperelor necesare pentru molul III și partea de sud a molului IV din portul Constanța, dezvoltarea a 7 km de cheuri, dar și 69 de platforme portuare.
Despre riscurile militare se vorbește foarte mult. Despre cele economice foarte puțin. Ce considerați ca ar trebui făcut ca și riscurile economice, cum ar fi introducerea unor zone de restricții de navigație în Marea Neagra, să se afle mai pregnant pe agenda oficialilor europeni?
Legislația internațională delimitează foarte bine anumite norme de siguranță, inclusiv din punct de vedere economic. Totuși, evoluția acestor evenimente va depinde foarte mult și de reacția pe care Rusia o va avea la aceste reglementări internaționale. Avantajul nostru colosal este, în acest moment, faptul că suntem stat membru al UE și NATO. Totul depinde acum de provocările și amenințările care vom apărea pe parcurs.
Portul Constanța a revenit din nou pe agenda publică, am putea spune că a fost redescoperit. Vedeți o strategie coerentă de consolidare a capacităților portuare din Constanța?
Proiecte sunt, problema este că trebuie să ne apucăm de ele, adică nu trebuie să așteptăm un operator portuar să vină să ia și un perimetru de apă, să-și facă el cheuri și mijloacele de operare, că vorbim de silozuri, de containere, de lichide sau de alt gen de mărfuri. Statul român trebuie să pună la dispoziție infrastructura de bază (acces la apă și platforme portuare). Ce e deasupra platformelor, rămâne să se dea sub formă de licitație operatorilor viitori. Trebuie să creezi această infrastructură de bază pe care să vină operatorii ce au capacitatea de a dezvolta în continuare trafic, pentru că aici e problema. Operatorul dezvoltă până la urmă traficul. Administrația trebuie să se ocupe de crearea de infrastructură și de politicile tarifare într-un port. De exemplu, directorul portului Constanța nu se poate angaja față de Ucraina legat de preluarea unei cantități anume de mărfuri, dar poate acționa ca un facilitator al comunicării cu operatorii existenți.
Credeți că România va mai construi nave de luptă în capacitățile SNC Constanța? Trece războiul și România tot fără nave rămâne? Ne mai interesează industria în Dobrogea?
Șantierul Naval Constanța este pregătit să construiască din toate punctele de vedere nave de luptă. Acestea nu sunt foarte diferite de navele comerciale, complexitatea lor constă în armament, mijloace de radiocomunicații și elemente electronice. Palmaresul SNC Constanța este deosebit, înglobând atât nave ce deservesc procese comerciale, cât și LPG, portcontainer, toată gama existentă de petroliere, dar și mineraliere, fiind incomparabil cu multe alte șantiere navale, chiar și din Europa de Vest. Capacitatea există, desigur. Și vreau să se înțeleagă foarte clar că șantierul nu se află în pericol financiar, chiar dacă nu primește această comandă pentru nave militare. Acesta are o agendă proprie de reparații și construcții foarte bine alcătuită și cu perspective impresionante.
Cum apreciați relația primăriei Constanța și a Consiliului Județean cu mediul de afaceri? Acționează primăria sau Consiliul Județean pentru a crește atractivitatea reședinței de județ și a județului în acest context pe de o parte, periculos, pe de alta, plin de oportunități? Ce ar trebui să facă cele două entități, pentru a stimula investițiile?
Având în vedere faptul că în Constanța s-au aplicat mai multe retrocedări, atât primăria, cât și Consiliul Județean trebuie să gestioneze oferirea locațiilor respective unor investitori. Vorbim aici îndeosebi despre investitori în producție, întrucât aceștia preferă să blocheze o sumă considerabilă de bani în tehnologie, având în vedere prețurile mari ale acestor echipamente și optează pentru primirea unui teren sub formă de concesiune sau proprietate fără dreptul de a vinde. De asemenea, având în vedere faptul că multe proiecte sunt puse deja în aplicare în Constanța, este posibil ca o evoluție semnificativă să poată fi observată în următorii doi ani. Cel mai important lucru este, totuși, ca majoritatea demersurilor la nivel local și național să se concentreze asupra fluidizării traficului est – vest, spre coridorul 4 european. În acest sens, Dunărea are un potențial enorm. Convoiul maxim pe Dunăre este de aproximativ 6 barje de 3000, asta desemnând 18000 de tone de marfă, în traducere, cam 900 de tiruri. Iată că Dunărea este foarte viabilă și rentabilă din punct de vedere economic, totul este să o facem navigabilă 365 de zile pe an.
